拓宽1米的自行车道、专属骑行者的“左转绿灯”、在全国创新设计的“自行车优先”标识……据报道，短短两个月，不少在北京二环路上骑车的市民已经感受到了这些人性化的改变。这源于北京交警正在推动的二环路沿线慢行系统的改造升级工作。据悉，这项工程预计6月底可全线完工，二环辅路的非机动车道宽度将从2米左右普遍提升至3米以上，最宽处能达到3.6米。

“从2米左右普遍提升至3米以上，最宽处能达到3.6米”，这次改造，力度够大、“视野”够宽阔。看得见的是自行车道变宽，感受得到的是绿色出行越来越有保障。

与驾驶机动车相比，骑自行车显然更环保。在北京这座城市，越来越多的人选择骑自行车，有报告称，2019年，北京市自行车骑行量达到5.4亿人次，占比为6.4%。出行者有意愿骑行，政府也鼓励绿色出行，在这种背景下，出台鼓励绿色出行的政策、完善绿色出行的基础设施，势在必行。

但是，道路是有限的，自行车占道多，机动车占道恐怕就会变少，比如，北京市交管局秩序处优化科负责人称，“原先是把空间留给汽车，现在是在保障机动车出行需求的前提下，把更多的空间留给非机动车，大部分改造后的二环辅路非机动车道的宽幅要比机动车道还要宽。”那么，如何平衡两者利益，实现多赢，则考验职能部门的治理能力。

从拓宽非机动车道，到加装非机动车左转信号灯这些“大工程”；从改造公交车站，到在一些地段试点“左转信号灯”……一系列优化通行秩序的措施落地后，取得了明显效果。更值得欣喜的是，根据第三方机构的评估数据显示，二环路的慢行系统经过改造后，机动车通行速度非但没有降低反而还提升了。

北京这场车道改造的“实验”，带给我们诸多启示。首先，城市应不折不扣落实以人为本。“城市，让生活更美好。”如果连自行车道都被侵占，连绿色出行都变得奢侈，这样的城市无法让生活其中的人感到美好。以人民为中心，应体现在行动中，这需要决策者多与民众互动，多倾听民众呼声。

其次，一流城市要有一流治理。推动绿色出行，看似不是惊天动地的大事，但关乎百姓获得感，关乎城市治理能力。北京推出的首条自行车专用路已经开通两年，通行超318万人次、减碳800吨，这说明城市治理找对了路就能事半功倍。

最后，建设生态文明没有回头路。中国承诺，2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和的目标，中央已经把碳达峰、碳中和纳入生态文明建设整体布局，并一再倡导绿色低碳生活，反对奢侈浪费，鼓励绿色出行，营造绿色低碳生活新时尚。北京大力推进绿色出行，称得上率先垂范。建设生态文明需要多策并举，需要抓铁有痕，也需要全民参与。近年来，北京持续推动慢行交通出行品质的不断改善，慢行出行比例从39.3%提升到了46.7%，为其他城市提供了参照。

当然，做得好和做得完美之间，还有不小的距离。“消失”的自行车道：隔离护栏被随意移动；“无奈”的设计：同方向的自行车“对冲”行驶；“硬停”的大巴车：骑车人小心“鬼探头”；200米长路段6个公交站牌：骑行者和乘车者撞满怀；正规停车位占据非机动车道，仅留给自行车半米；“霸道”的共享单车把非机动车道当“停车场”……近期记者在调查中发现的问题，委实不少，亟待解决。这些问题如果不及时消除，不仅影响城市形象，也带给民众糟糕体验。

值得一提的是，早在2019年，交通运输部等12个部门和单位就制定了《绿色出行行动计划（2019—2022年）》。摆在各地各部门面前的迫切任务是，切实推进绿色出行发展，坚持公共交通优先发展，努力建设绿色出行友好环境、增加绿色出行方式吸引力、增强公众绿色出行意识，进一步提高城市绿色出行水平。这项工作千头万绪，但不能不做。惟有做得出色，持之以恒，才能让城市更宜居，带给民众更大的归属感。（王石川）

编辑：林奕

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